Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Морские вести, 14 февраля 2023 г.

Морское страхование без англосаксов

Или антироссийские санкции как уникальный стимул развития

400 просмотров

Антироссийские санкции, в прежнее время они назывались антисоветские, не являются чем-то новым в нашей истории взаимоотношений с «цивилизованным» Западом. В том или ином виде они существовали почти всегда.

Были поправка Джексона – Вэника, запрет на поставку труб большого диаметра для наших газопроводов, передачу товаров и технологий двойного назначения и т.п. Казалось бы, можно уже было бы сделать необходимые выводы и хотя бы чему-то научиться. Но, как показывают реалии дня, это не просто и получается далеко не всегда.

Текущие пакетные санкции затронули многие отрасли нашей экономики. Торговое судоходство и морское страхование, как ее неотъемлемая часть, не стали исключениями. Происходят, казалось бы, невозможные ранее события: Российский морской регистр судоходства исключен из Международной ассоциации классификационных обществ, сами общества прекратили сотрудничество, ряд стран ввели запреты на заходы российских судов в свои порты, иностранные страховщики в одностороннем порядке отказались от предоставления страхового покрытия для российских судов, а система международного перестрахования для нас больше не доступна.

По правилам английских клубов

Традиционно морское страхование всегда было тесно связано с английским рынком как в отношении страхования КАСКО (Hull and Machinery), т.е. непосредственно судов, их механизмов и оборудования, так и страхования ответственности судовладельцев (Protection and Indemnity).

Как правило, страхование КАСКО судов представляет собой страхование на коммерческих условиях через страховые компании или страховых брокеров английского Ллойда. Страхование ответственности судовладельцев в основном осуществляется клубами взаимного страхования (PandI Clubs), также исторически возникшими в Англии. В настоящее время в мире существует довольно много таких клубов, но подавляющее большинство из них либо непосредственно находятся в Великобритании, либо входят в международную группу клубов, где английские клубы по-прежнему устанавливают правила игры.

Сегодня эта международная группа состоит из 13 основных клубов-участников и нескольких ассоциированных с ней клубов. В общей сложности они контролируют, по разным оценкам, около 90% всего застрахованного тоннажа. Несмотря на кажущуюся стабильность этой системы, в ней также происходят некоторые перемены. За последние годы сильно вырвались вперед скандинавы. Сегодня Gard PandI Club занимает первое место в международной группе. Судя по всему, «просвещенные мореплаватели» мириться с таким положением не намерены. Потому уже объявлено о предстоящем слиянии в следующем году двух английских клубов – North of England и Standard Steamship Owners – в один мощный «суперклуб» North Standard PandI Club. Вполне вероятно, это не последнее слияние клубов и возможны новые объединения.

Может возникнуть вопрос – какое нам сейчас дело до этих клубов, их слияний и перемещений в рейтингах соответствующих агентств. Российские судовладельцы выключены, а если называть вещи своими именами – изгнаны из системы, где они много лет чувствовали себя довольно комфортно, рассчитывая на отработанную финансовую и юридическую поддержку в случае необходимости.

Наше дело

Полагаю, что дело все-таки есть. Уже объявлено, что большинство клубов из международной группы проведут общее повышение ставок ежегодных взносов для своих членов на 10% при возобновлении страхового покрытия с 20 февраля 2023 г. И это, не считая дополнительных взносов по убыткам за предшествующие полисные годы. Объяснение довольно простое – нужно бороться с давлением инфляции и в целом с неясной экономической ситуацией.

Маловероятно, что в последующие годы судовладельцы смогут рассчитывать на удешевление стоимости клубного страхового покрытия. С учетом возможных будущих потенциальных слияний и укрупнений клубов взаимного страхования ответственности условия предоставления такого страхового покрытия будут только ужесточаться. Рано или поздно (скорее поздно, чем рано), прямо или косвенно российские судовладельцы при определенных условиях могут быть допущены к международному рынку страхования ответственности.

И здесь возникает уже совсем другой вопрос – на каких условиях и за какие деньги наши судовладельцы смогут получить необходимое страховое покрытие, чтобы полноценно участвовать в международной торговле?

Некоторой альтернативой страхованию в клубах взаимного страхования при благоприятном изменении для российских судовладельцев ситуации в будущем может стать использование коммерческого страхования ответственности с фиксированной премией. В этом направлении работают, например, China PandI Club и Korea PandI Club. Есть и европейские страховщики, также активные на этом рынке и недавно создавшие Association of Commercial PandI Insurers (ACPIIP and I) – Ассоциацию коммерческих страховщиков PandI.

Основное отличие такого страхования ответственности состоит в том, что фиксированные ставки страховых взносов рассчитываются на коммерческой основе, т.е. по текущему рынку. Ставки страховых взносов при традиционном взаимном страховании напрямую зависят от финансовых показателей каждого клуба взаимного страхования. Кроме того, коммерческие страховщики PandI больше уделяют внимания работе со специализированными судами и судами небольшого тоннажа.

Напомню, что во времена СССР страхованием советского торгового флота, занятого в международных перевозках, занималось государственное страховое общество «Ингосстрах». В первую очередь это касалось страхования ответственности судовладельцев – советских морских пароходств.

Страхованию КАСКО тогда уделялось меньше внимания, поскольку все морские и речные торговые суда являлись государственной собственностью и возникающие убытки, например повреждения или гибель судов, разрешались в условиях плановой экономики на не коммерческой основе. Тем не менее, даже являясь монополистом, «Ингосстрах» был вынужден большую часть принимаемых на страхование рисков перестраховывать за рубежом, в первую очередь на страховом рынке Великобритании и, естественно, на его условиях.

Отказ от плановой экономики и переход на рыночные отношения внесли свои коррективы и изменения в организацию страхования советских судовладельцев от морских рисков. Первым судовладельцем, без участия «Ингосстраха» разместившим в 1990 г. страхование своего флота непосредственно в Ллойде и в клубах взаимного страхования, стало АКП «Совкомфлот», уникальное для того времени коммерческое предприятие, созданное Министерством морского флота СССР для внебюджетного приобретения судов за счет кредитов иностранных банков и работы на международном фрахтовом рынке.

Конечно, для размещения страхования судов у иностранных страховщиков были объективные причины. До определенного момента иностранные банки соглашались предоставлять кредиты под гарантии Минморфлота СССР, т.е. фактически государства. Но с конца 80-х годов банки стали требовать в качестве обеспечения возврата предоставляемых кредитов оформление залога на приобретаемые суда в свою пользу.

Это потребовало, в свою очередь, регистрации таких судов в странах «удобного флага» (в основе правовой системы таких стран лежит английское право) и такого страхового покрытия для передаваемых в залог судов, которое гарантировало бы кредиторам полное возмещение убытков в случае аварий с такими судами, их длительного вывода из коммерческой эксплуатации, претензий третьих лиц и так далее.

Параллельно тогда же рассматривались альтернативные варианты организации страхования для советского торгового флота. В частности, в конце 1988 г. – начале 1989 г. в АКП «Совкомфлот» началась первоначальная проработка идеи создания собственной кэптивной компании для страхования КАСКО судов компании. Однако по указанным выше внешним причинам работа в этом направлении была прекращена. Немного позднее в ММФ СССР обсуждалась инициатива по созданию клуба взаимного страхования ответственности судовладельцев стран – участниц Совета экономической взаимопомощи. В силу известных исторических причин эта идея также не была реализована, и российские судовладельцы оказались в зависимости от иностранного страхования. И вот последствия такой зависимости в полной мере проявляются сегодня после введения антироссийских санкций, том числе в отношении российских судов.

Рассчитывать на какой-либо скорый отказ от введенных санкций, видимо, не стоит. Не для того их столь упорно и последовательно выстраивают, чтобы просто так отказаться. Дружественные страны – это, конечно, хорошо, но, похоже, дружить они с нами намерены, как говорят в народе, «только до первого милиционера» и к тому же весьма задорого. Создание новой специальной компании для страхования перевозок нефти, о чем уже говорили наши госчиновники, дело тоже небыстрое и для бюджета затратное. Возможно, что пришло время вернуться к тому, что не было реализовано более тридцати лет назад, и нашим судовладельцам самим о себе позаботиться.

Кэптивная страховая? Почему бы и нет

Идея использовать кэптивную компанию для страхования собственного имущественного интереса, торговых судов в том числе, не является чем-то новым или эксклюзивным. Сегодня в мире существует несколько десятков тысяч кэптивных компаний, занимающихся страхованием самых разных объектов – от морских судов до больниц и редакций газет. Самый близкий для нас пример – COSCOSHIPPING Captive Insurance Corporation Limited, созданная в феврале 2017 г. дочерняя компания COSCOSHIPPING Group.

За пять лет работы данный кэптив превратился в мощную структуру с международным рейтингом финансовой устойчивости на уровне «А» / отлично. Очевидно, что основной страховой портфель кэптива состоит из судов материнской компании, но уже развиваются и другие направления деятельности – страхование ответственности, грузов, коммерческой собственности и т.д.

Китайские товарищи умеют мыслить на перспективу и, можно не сомневаться, имеют далеко идущие планы в сфере судоходства и страхования. Можно не сомневаться и в другом – эти планы будут реализованы. Не отстают и в Европе. Компания V.Scope Risk Management Ltd., дочерняя структура гиганта V.Group, с 2013 г. предоставляет услуги по страхованию морских рисков не только для компаний группы, но и для сторонних клиентов.

К сожалению, формат настоящей статьи не позволяет подробно рассмотреть все аспекты и нюансы функционирования кэптивной компании. Остановимся на основных:

- кэптивная страховая компания представляет собой дочернюю компанию, находящуюся в полной (как правило, но не всегда) собственности материнской компании;

- кэптив создается, когда материнская компания не может по тем или иным причинам получить необходимое страховое покрытие своих рисков, например, когда страховой рынок коммерческого страхования не желает обеспечивать покрытие определенных рисков;

- материнская компания хочет получить более дешевое страхование своих конкретных рисков, в том числе путем налоговой экономии;

- материнская компания намерена получить больший контроль за организацией страхового покрытия и покрываемыми рисками, а также рассмотрением и урегулированием страховых претензий;

- материнская компания планирует получать прибыль от размещения (андеррайтинга) различных рисков третьих лиц;

- материнская компания хочет получить прямой доступ к перестрахованию своих рисков.

Кэптивное страхование может создаваться как дополнительное страхование к уже имеющемуся коммерческому страхованию для более рационального и эффективного распределения рисков и расходов.

Существуют различные типы кэптивных компаний. Для целей настоящей статьи рассмотрим только два типа:

Кэптивная компания с одним учредителем. Такая компания создается исключительно в интересах предоставления страхового покрытия материнской компании. При выборе такого типа кэптива материнская компания имеет возможность контролировать все свои операционные риски, за исключением перестрахованных рисков, анализировать и управлять своими претензиями.

Кэптивная компания с несколькими учредителями. Компания создается несколькими материнскими компаниями, которые относятся к одной сфере деятельности/отрасли. Иногда подобные кэптивы называются отраслевыми. Для выбора такого типа кэптива могут быть следующие причины:

– материнские компании намерены сократить свои первоначальные расходы;

– материнские компании объединяют не только свои риски, но и знания и опыт при рассмотрении претензий;

– у каждой из материнских компаний нет необходимого или достаточного объема собственных средств для индивидуальной оплаты страховых премий и создания кэптива первого типа.

Недостаток такого кэптива в том, что на результаты его работы может существенно повлиять итог деятельности – убыточность – одного из участников. Соответственно, возникает необходимость привлечения стороннего специалиста – профессионального страховщика для ведения дел, в том числе размещения перестрахования.

Принятие решения о создании своей собственной или совместной с другими кэптивной компании остается на усмотрении каждого судовладельца. Возможно, пример из собственной практики поможет определиться с индивидуальной потребностью в таком виде страхования.

Пример из практики. Судоходная компания, помимо прочего флота, располагала несколькими крупными танкерами-новостройками дедвейтом 155 тыс. тонн каждый для перевозки сырой нефти. При очередном возобновлении страхования Hull and Machinery на лондонском рынке для сокращения расходов по данному виду страхования из-за резкого роста ставок страховых премий судовладельцем было принято решение увеличить размер франшизы до $140 тыс. по каждому страховому случаю. В течение полисного года практически на каждом из этих танкеров-новостроек было несколько страховых случаев повреждения корпуса и механизмов.

При этом почти все случаи были значительно ниже размера франшизы. Судовладелец был вынужден: а) устранять повреждения за собственный счет; б) нести все сопутствующие непокрываемые страхованием расходы, в) по каждому случаю назначать и оплачивать диспашеров, которые составляли соответствующие отчеты для страховщика.

По результатам полисного года стало очевидно, что понесенные расходы как минимум сопоставимы (если не выше) ожидавшейся экономии на страховании рисков Hull and Machinery и выбранная модель экономически неэффективна. Кроме того, статистика страховых случаев оказала негативное влияние при возобновлении страхования на следующий год.
Из этого примера можно сделать следующие выводы:

1) при размещении страхования судовладельцу необходимо максимально тщательно рассчитывать объем необходимого покрытия своих рисков и, соответственно их стоимость;

2) самостоятельно разместив через свой кэптив риски ниже $140 тыс. по каждому страховому случаю, судовладелец обеспечил бы себе полное страховое покрытие за незначительную по сумме премию и не понес неоправданных расходов по каждому инциденту.

Возвращаясь к взаимному страхованию, можно вполне уверенно сказать – потеряно более тридцати лет, в течение которых можно было создать собственный национальный клуб взаимного страхования ответственности судовладельцев и если не избежать целиком, то значительно смягчить последствия жестоких санкций в отношении российского судоходства.

В качестве примера можно снова привести китайский подход к защите своих собственных интересов. В 1984 г. с одобрения Госсовета КНР в Пекине основана Китайская ассоциация взаимного страхования судовладельцев, известная в судоходном мире как China PandI Club. Цифры роста клуба впечатляют. В 2004 г. общий введенный тоннаж составил 10 млн тонн, а в 2021 г. превысил 70 млн тонн! В клубе состоят 179 членов (все данные взяты с официального сайта клуба).

Следом за китайским вполне уверенно выступает и корейский – Korean PandI Club, созданный в 2000 г. Может быть, и нам пора наконец проснуться, слезть с печи и создать здесь свое большое, сильное и независящее от чужих желаний?

В данной статье намеренно не затрагиваю такие вопросы, как перестрахование морских рисков (очевидно, одной Российской национальной перестраховочной компании будет недостаточно), организация работы всей необходимой инфраструктуры, в том числе аварийных диспашеров, сюрвейеров, судоремонт и т.д. Темы слишком непростые и требуют специализированного обсуждения. С учетом амбициозной программы судостроения обо всем этом нужно будет позаботиться заранее.

И снова в который раз проливы…

Агентство Bloomberg 17 ноября 2022 г. на сайте разместило сообщение с интересным заголовком – Turkey Adds Teeth to Russia Sanctions With Tanker-Insurance Rule. Агентство со ссылкой на некий циркуляр Министерства транспорта Турции утверждало, что с 1 декабря 2022 г. все суда, очевидно, не только российские, при перевозке нефти «по водному пути и близлежащему проливу Дарданеллы» (так в тексте сообщения) должны будут доказать, что они застрахованы. В качестве доказательства необходимо представить «письмо от своего страховщика, в котором говорится, что страховка будет предоставлена для этого конкретного рейса судна и груза».

Агентство также приводит слова директора турецкого учреждения, регулирующего морские перевозки (интересно, у него есть имя?), который сказал, что мотивом было «соблюдение санкций ЕС, даже если Турция не является частью союза». Он также сказал, что такой шаг «может повлиять на российские танкеры, если они будут бороться за получение необходимого страхового покрытия ответственности перед третьими лицами, которое покрывает владельцев от такой ответственности, как разливы нефти».

Однако ТАСС со ссылкой на замглавы Минтранса РФ Александра Пошивая 29 ноября 2022 г. сообщило, что «Турция признает российскую страховку для морских перевозок грузов». Официального подтверждения от компетентных турецких властей не было. Может быть, какие-то заявления об этом уже были где-то сделаны или будут сделаны. Неясным остается вопрос о форме письма российского страховщика, подтверждающего наличие требуемого страхового покрытия для конкретного судна, груза и собственно страхового полиса.

Следует знать, что в Турции действует закон № 805 об обязательном использовании турецкого языка, который носит императивный характер по причине его особой цели обеспечения общественного порядка. Возможна ли ситуация, при которой использование любого иностранного языка в страховом полисе или в требуемом письме российского страховщика может дать основание турецким властям в какой-то удобный для них момент признать такой полис или письмо недействительными, со всеми вытекающими для судна, груза и/или судовладельца негативными последствиями. Как быть с появлением фиктивных страховых компаний, фальшивых полисов и других документов тоже пока не очень ясно. Вероятно, ответы на все эти вопросы у кого-то уже есть.

Сегодня вполне очевидно, что целенаправленная избирательность в предоставлении услуг международного страхования, таких как ответственность судовладельцев или КАСКО, оказалась достаточно эффективным оружием для выдавливания с фрахтового рынка «нехороших» судовладельцев и, соответственно, предоставления преимуществ своим «правильным» судовладельцам. При этом всегда можно сказать, что все работают в равных рыночных условиях, а то, что какие-то судовладельцы не имеют надлежащего страхового покрытия, то это исключительно вина или проблема самих судовладельцев, которые не соблюдают установленные требования и правила.
Заключение

Автор статьи высказывает свое личное мнение и никоим образом не претендует на безоговорочное принятие или одобрение своих взглядов. Однако, почему бы и нам не воспользоваться известным «принципом взаимности» в отношении иностранных судовладельцев. Например, при решении вопроса о праве плавания иностранных судов по Северному морскому пути или заходах в российские порты. Хотите получить такое право, пожалуйста. Но сначала купите соответствующее страховое покрытие у российского страховщика (на его условиях и по его тарифам) и предъявите требуемые российским законом страховые документы на русском языке. Ничего личного, только бизнес.

Сергей ПОЛЕВОЙ, партнер специализированного адвокатского бюро «Инюрколлегия»

В материале упоминаются: Компании, организации: China P&I Club 2  Cosco Shipping Captive Insurance Co. 1  Gard 11  Korea P&I Club 1  Lloyd’s of London 913  North P&I 8  North Standard P&I Club 2  Standard Club 8  V. Scope Risk Management Ltd. 1  Ассоциация коммерческих страховщиков P&I (Association of Commercial P&I Insurers, ACPII P&I) 1  Ингосстрах 14121 Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of Protection and Indemnity Clubs, International Group of P&I Clubs) 63

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »